Pomoc
Cytat
Potrzebne są buspasy, likwidacja niektórych linii, zmiana trasy innych, bo obecny układ komunikacyjny Lublina jest nie do przyjęcia - uważa Czesław Rydecki, który od prawie dwóch lat kieruje lubelskim Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym
Rozmowa z Czesławem Rydeckim, prezesem MPK Lublin
Marcin Bielesz: Co pan sądzi o układzie komunikacyjnym Lublina?
Czesław Rydecki: Jest zły. Krew mnie zalewa, jak widzę, że trzy autobusy stoją na jednym przystanku. Istniejący układ jest za drogi. Prędkość komunikacyjna (przeciętna prędkość pojazdu z uwzględnieniem postojów na przystankach - red.) jest niska, zaledwie 12 km na godz. Linie się dublują, kierowcy muszą sprzedawać bilety - to wszystko jest nie do przyjęcia. Przyjdzie taki moment, że trzeba będzie układ komunikacyjny Lublina zmienić.
To ogromne przedsięwzięcie.
- Oczywiście, że tak, tego nie da się zmienić z dnia na dzień, choćby ze względu na przyzwyczajenia pasażerów. Ale właśnie podpisałem porozumienie z Zarządem Transportu Miejskiego o powołaniu wspólnego zespołu, który ma zająć się analizą układu komunikacyjnego i przygotować propozycje zmian.
W Lublinie jest spore grono miłośników komunikacji miejskiej. To amatorzy, ale mogą mieć dobre pomysły.
- Jestem z nimi w kontakcie i zaprosimy ich do tego zespołu. Oczywiście nie będą podejmować decyzji, ale będą mieć głos doradczy. Chcemy wykorzystać, a nie blokować zapał młodych ludzi. Do prac zespołu włączymy też rady dzielnic.
Czym zajmie się zespół?
- Analizą. Zastanowi się, które linie można zlikwidować, co zrobić, żeby się nie dublowały, zmienić przebieg tras. Autobus nie musi jeździć po tej samej trasie, co trolejbus. Są sposoby, żeby przyśpieszyć transport publiczny. Można zastosować skręty w lewo dla pojazdów komunikacji miejskiej, wprowadzić buspasy, które stają się normą w innych miastach.
Wprowadzenie tych usprawnień zależy od miejskich urzędników. Mogą powiedzieć "nie da się".
- To się da, tylko trzeba chcieć. Liczę na to, że wspólny zespół MPK - ZTM - miłośnicy komunikacji przygotuje w jeden kwartał analizę układu komunikacyjnego i podda ją pod publiczną dyskusję. Układ komunikacyjny musi być stabilny, a jak go zmieniamy, to po głębokiej analizie.
Jest pan prezesem MPK już prawie dwa lata. Wtedy sytuacja spółki była tragiczna.
- Na pierwszej sesji rady miasta, na którą mnie zaproszono, powiedziałem: stan agonalny, ale jeszcze nie trup.
Przez wiele lat kierował pan łódzkim MPK, potem prowadził pan działalność gospodarczą, po co było panu obejmować upadającą spółkę?
- Komunikacja miejska to mój zawód, do tego lubię wyzwania i wprowadzałem zmiany w Łodzi w 1992 r. Znałem zresztą Lublin, byłego prezesa MPK Jana Palichleba. Nie wiedziałem tylko, że potem były częste zmiany prezesów i ruina firmy. A dwa lata temu MPK właściwie nadawało się do postawienia w stan upadłości.
Od czego pan zaczął?
- Wiedziałem, że spółką rządzą związki zawodowe. Klepali prezesa po plecach, a kierownicy byli odsunięci na bok. Dlatego najpierw spotkałem się ze związkowcami. Po jakimś czasie podpisaliśmy porozumienie, wprowadziliśmy nowy układ zbiorowy bez większych zadrażnień. Uprościliśmy wynagrodzenia, zlikwidowaliśmy absurdy.
Na przykład?
- Różne fikcyjne dodatki i staże. Np. naliczane z tytułu pracy w Milicji Obywatelskiej lub organach bezpieczeństwa PRL. Także dodatki za pracę w warunkach szkodliwych. Powiedziałem, żeby zrobić więc pomiary przy takich robotach. Okazało się, że takich pomiarów nie da się przeprowadzić, bo nikt takich prac nie wykonuje. Czyli wyszło, że taki dodatek to fikcja. Kolejny był dodatek za pracę przy monitorach komputerowych starego typu. Też fikcja, bo ani jednego takiego monitora już tu nie było.
Tabor był wiekowy. Niektóre autobusy pamiętały wczesne lata osiemdziesiąte. Jak spółka stojąca na krawędzi bankructwa mogła sobie poradzić z tym fantem?
- Koszty utrzymania starych pojazdów był ogromny. Miesięcznie na naprawy wydawaliśmy równowartość nowego autobusu przegubowego, grubo ponad milion złotych. To nie miało sensu, więc zdecydowałem, że kupujemy nowe autobusy, żeby zmniejszyć koszty. Poszukałem też innych źródeł finansowania, pomyśleliśmy o środkach unijnych i kupimy za nie 30 nowych trolejbusów. Nikt nie zwraca uwagi np. na to, że remontujemy podstacje trakcyjne, które teraz są strasznie drogie, bo nadają się do muzeum techniki.
W efekcie straty przedsiębiorstwa zaczęły spadać. Dwa lata temu to było 25 mln zł, w 2009 r. 15 mln, w tym roku to będzie sześć milionów. Byłoby lepiej, ale z powodu zimy oszczędności rozwiały się z wiatrem, śniegiem i wodą. Trzeba było zapłacić za więcej paliwa i energii.
Kaszpirowskim nie jestem. Jednym ruchem firmy nie da się uzdrowić. Egzamin zdaje szybka ewolucja, a nie rewolucja.
Rozmawiamy w nowej siedzibie MPK przy ul. Grygowej, choć przez lata zarząd urzędował przy al. Kraśnickiej, obok zajezdni trolejbusowej.
- Urzędowanie tam było nieracjonalne, co miesiąc trzeba było płacić czynsz. A ten budynek stał pusty, biegały po nim pająki. W dodatku większość załogi była tutaj, w zajezdni autobusowej, a ja tam, jak na jakiejś wyspie. Zarządziłem remont biurowca, ale okazało się, że budynki zajezdni i warsztaty są efektem pracy socjalistycznej, bo niecałe 30 lat temu źle wylano fundamenty i zaczęły się rozjeżdżać.
Dużo pan mówi o zmianach w samej firmie, a zdarza się, że pasażerowie nadal skarżą się na opryskliwych kierowców.
- Dla mnie najważniejsi są pasażerowie, a nie meble, jakie mam w gabinecie. W przyszłym roku będzie lepiej, jeśli chodzi o komfort, będą nowe trolejbusy i autobusy.
Z kierowcami rozmawiałem. Przyjeżdżałem o 4 rano do zajezdni, żeby z nimi porozmawiać. Oni nie wiedzieli, że ja wyszedłem z kanału na warsztacie i doszedłem tam, gdzie jestem. Zaczęli mi nawijać makaron na uszy, więc im powiedziałem: panowie, chwilę, nie tym tonem, ja to mam za sobą. Trzeba było zmienić im warunki pracy, bo codziennie chodzili na drugie piętro do zapuszczonej dyspozytorni. Stołówka była spalona i tak stała. Teraz mają wielkie przestronne pomieszczenie, wielki telewizor, mogą coś zjeść, czegoś się napić. Musi być cywilizacja.
Uważam, że praca kierowcy jest jednym z cięższych zawodów. Zaczynają pracę w różnych godzinach, w jednym tygodniu rano, w innym w dzień, jeszcze w innym w nocy. Kręcą ciągle kółka po mieście. Niech ktoś spróbuje swoim samochodem przez osiem godzin bez przerwy jeździć po mieście, to się przekona, że można zwariować.
Zrobiłem dwie rzeczy, których tu wcześniej nie było. Zatrudniłem psychologa, z którym kierowca może w każdej chwili porozmawiać o swoich problemach, stresach, o tym, co przynosi do pracy z domu. Na początku było jak kiedyś w reklamie podpasek, z taką pewną nieśmiałością. Ale teraz ludzie już do psychologa przychodzą i zaczynają mówić, często o sprawach rodzinnych, domowych.
Na pół etatu jest też lekarz - specjalista medycyny pracy. Jest potrzebny, bo sprawdza warunki pracy na poszczególnych stanowiskach, żeby było wiadomo, w jakich rzeczywiście warunkach człowiek pracuje. Te doświadczenia przyniosłem z Łodzi.
Kierowca też człowiek, ale jest dla pasażerów.
- Dlatego tłumaczę im, że są od wożenia ludzi, to oni są ich pracodawcą. Przyjąłem też zasady dyscypliny, które nie podobały się związkom zawodowym. Są zasady: pierwsze wykroczenie to upomnienie, drugie - nagana, trzecie - brama, do widzenia. Inny problem to plaga kolizji powodowanych przez kierowców. MPK Lublin płaciło największe odszkodowania ze wszystkich firm komunikacyjnych w Polsce! Jeden kierowca najeżdża na drugiego na przystanku. Mówi: szefie noga mi się pomyliła. Wprowadziłem więc zasadę: spowodujesz kolizję, płacisz odszkodowanie.
Zostało panu dwa lata kontraktu. Co chce pan jeszcze zrobić?
- Będę konsekwentny. Przeprowadzimy dalszą wymianę taboru. Może uda się wymienić cały tabor, choć autobusy kupione dwa lata temu będą miały już cztery lata. Będziemy dalej ciąć koszty, np. w miejsce bardzo drogich w eksploatacji przegubowych neoplanów kupimy osiem używanych autobusów przegubowych, które jeżdżą teraz w Łodzi.
Parę spraw uda się załatwić już niebawem. Np. skoro mamy coraz więcej nowych autobusów, to ponad 50 ludzi z zakładów naprawczych nie ma co robić, bo nie trzeba już wymieniać blach, spawać, łatać itd. Zasady budżetowania, które wprowadziłem w firmie, sprawiają, że ten zakład musi na siebie zarobić. W tej sytuacji muszę tym ludziom dać zatrudnienie. I udało się, zapewne będziemy naprawiać tabor firmy Irex, która wykonuje przewozy na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego. To nasz partner, nie konkurent.
Jakie straty będzie przynosić MPK za dwa lata?
- Żadnych. Bilans wyjdzie na zero złotych.
Źródło: Gazeta Wyborcza Lublin
Rozmowa z Czesławem Rydeckim, prezesem MPK Lublin
Marcin Bielesz: Co pan sądzi o układzie komunikacyjnym Lublina?
Czesław Rydecki: Jest zły. Krew mnie zalewa, jak widzę, że trzy autobusy stoją na jednym przystanku. Istniejący układ jest za drogi. Prędkość komunikacyjna (przeciętna prędkość pojazdu z uwzględnieniem postojów na przystankach - red.) jest niska, zaledwie 12 km na godz. Linie się dublują, kierowcy muszą sprzedawać bilety - to wszystko jest nie do przyjęcia. Przyjdzie taki moment, że trzeba będzie układ komunikacyjny Lublina zmienić.
To ogromne przedsięwzięcie.
- Oczywiście, że tak, tego nie da się zmienić z dnia na dzień, choćby ze względu na przyzwyczajenia pasażerów. Ale właśnie podpisałem porozumienie z Zarządem Transportu Miejskiego o powołaniu wspólnego zespołu, który ma zająć się analizą układu komunikacyjnego i przygotować propozycje zmian.
W Lublinie jest spore grono miłośników komunikacji miejskiej. To amatorzy, ale mogą mieć dobre pomysły.
- Jestem z nimi w kontakcie i zaprosimy ich do tego zespołu. Oczywiście nie będą podejmować decyzji, ale będą mieć głos doradczy. Chcemy wykorzystać, a nie blokować zapał młodych ludzi. Do prac zespołu włączymy też rady dzielnic.
Czym zajmie się zespół?
- Analizą. Zastanowi się, które linie można zlikwidować, co zrobić, żeby się nie dublowały, zmienić przebieg tras. Autobus nie musi jeździć po tej samej trasie, co trolejbus. Są sposoby, żeby przyśpieszyć transport publiczny. Można zastosować skręty w lewo dla pojazdów komunikacji miejskiej, wprowadzić buspasy, które stają się normą w innych miastach.
Wprowadzenie tych usprawnień zależy od miejskich urzędników. Mogą powiedzieć "nie da się".
- To się da, tylko trzeba chcieć. Liczę na to, że wspólny zespół MPK - ZTM - miłośnicy komunikacji przygotuje w jeden kwartał analizę układu komunikacyjnego i podda ją pod publiczną dyskusję. Układ komunikacyjny musi być stabilny, a jak go zmieniamy, to po głębokiej analizie.
Jest pan prezesem MPK już prawie dwa lata. Wtedy sytuacja spółki była tragiczna.
- Na pierwszej sesji rady miasta, na którą mnie zaproszono, powiedziałem: stan agonalny, ale jeszcze nie trup.
Przez wiele lat kierował pan łódzkim MPK, potem prowadził pan działalność gospodarczą, po co było panu obejmować upadającą spółkę?
- Komunikacja miejska to mój zawód, do tego lubię wyzwania i wprowadzałem zmiany w Łodzi w 1992 r. Znałem zresztą Lublin, byłego prezesa MPK Jana Palichleba. Nie wiedziałem tylko, że potem były częste zmiany prezesów i ruina firmy. A dwa lata temu MPK właściwie nadawało się do postawienia w stan upadłości.
Od czego pan zaczął?
- Wiedziałem, że spółką rządzą związki zawodowe. Klepali prezesa po plecach, a kierownicy byli odsunięci na bok. Dlatego najpierw spotkałem się ze związkowcami. Po jakimś czasie podpisaliśmy porozumienie, wprowadziliśmy nowy układ zbiorowy bez większych zadrażnień. Uprościliśmy wynagrodzenia, zlikwidowaliśmy absurdy.
Na przykład?
- Różne fikcyjne dodatki i staże. Np. naliczane z tytułu pracy w Milicji Obywatelskiej lub organach bezpieczeństwa PRL. Także dodatki za pracę w warunkach szkodliwych. Powiedziałem, żeby zrobić więc pomiary przy takich robotach. Okazało się, że takich pomiarów nie da się przeprowadzić, bo nikt takich prac nie wykonuje. Czyli wyszło, że taki dodatek to fikcja. Kolejny był dodatek za pracę przy monitorach komputerowych starego typu. Też fikcja, bo ani jednego takiego monitora już tu nie było.
Tabor był wiekowy. Niektóre autobusy pamiętały wczesne lata osiemdziesiąte. Jak spółka stojąca na krawędzi bankructwa mogła sobie poradzić z tym fantem?
- Koszty utrzymania starych pojazdów był ogromny. Miesięcznie na naprawy wydawaliśmy równowartość nowego autobusu przegubowego, grubo ponad milion złotych. To nie miało sensu, więc zdecydowałem, że kupujemy nowe autobusy, żeby zmniejszyć koszty. Poszukałem też innych źródeł finansowania, pomyśleliśmy o środkach unijnych i kupimy za nie 30 nowych trolejbusów. Nikt nie zwraca uwagi np. na to, że remontujemy podstacje trakcyjne, które teraz są strasznie drogie, bo nadają się do muzeum techniki.
W efekcie straty przedsiębiorstwa zaczęły spadać. Dwa lata temu to było 25 mln zł, w 2009 r. 15 mln, w tym roku to będzie sześć milionów. Byłoby lepiej, ale z powodu zimy oszczędności rozwiały się z wiatrem, śniegiem i wodą. Trzeba było zapłacić za więcej paliwa i energii.
Kaszpirowskim nie jestem. Jednym ruchem firmy nie da się uzdrowić. Egzamin zdaje szybka ewolucja, a nie rewolucja.
Rozmawiamy w nowej siedzibie MPK przy ul. Grygowej, choć przez lata zarząd urzędował przy al. Kraśnickiej, obok zajezdni trolejbusowej.
- Urzędowanie tam było nieracjonalne, co miesiąc trzeba było płacić czynsz. A ten budynek stał pusty, biegały po nim pająki. W dodatku większość załogi była tutaj, w zajezdni autobusowej, a ja tam, jak na jakiejś wyspie. Zarządziłem remont biurowca, ale okazało się, że budynki zajezdni i warsztaty są efektem pracy socjalistycznej, bo niecałe 30 lat temu źle wylano fundamenty i zaczęły się rozjeżdżać.
Dużo pan mówi o zmianach w samej firmie, a zdarza się, że pasażerowie nadal skarżą się na opryskliwych kierowców.
- Dla mnie najważniejsi są pasażerowie, a nie meble, jakie mam w gabinecie. W przyszłym roku będzie lepiej, jeśli chodzi o komfort, będą nowe trolejbusy i autobusy.
Z kierowcami rozmawiałem. Przyjeżdżałem o 4 rano do zajezdni, żeby z nimi porozmawiać. Oni nie wiedzieli, że ja wyszedłem z kanału na warsztacie i doszedłem tam, gdzie jestem. Zaczęli mi nawijać makaron na uszy, więc im powiedziałem: panowie, chwilę, nie tym tonem, ja to mam za sobą. Trzeba było zmienić im warunki pracy, bo codziennie chodzili na drugie piętro do zapuszczonej dyspozytorni. Stołówka była spalona i tak stała. Teraz mają wielkie przestronne pomieszczenie, wielki telewizor, mogą coś zjeść, czegoś się napić. Musi być cywilizacja.
Uważam, że praca kierowcy jest jednym z cięższych zawodów. Zaczynają pracę w różnych godzinach, w jednym tygodniu rano, w innym w dzień, jeszcze w innym w nocy. Kręcą ciągle kółka po mieście. Niech ktoś spróbuje swoim samochodem przez osiem godzin bez przerwy jeździć po mieście, to się przekona, że można zwariować.
Zrobiłem dwie rzeczy, których tu wcześniej nie było. Zatrudniłem psychologa, z którym kierowca może w każdej chwili porozmawiać o swoich problemach, stresach, o tym, co przynosi do pracy z domu. Na początku było jak kiedyś w reklamie podpasek, z taką pewną nieśmiałością. Ale teraz ludzie już do psychologa przychodzą i zaczynają mówić, często o sprawach rodzinnych, domowych.
Na pół etatu jest też lekarz - specjalista medycyny pracy. Jest potrzebny, bo sprawdza warunki pracy na poszczególnych stanowiskach, żeby było wiadomo, w jakich rzeczywiście warunkach człowiek pracuje. Te doświadczenia przyniosłem z Łodzi.
Kierowca też człowiek, ale jest dla pasażerów.
- Dlatego tłumaczę im, że są od wożenia ludzi, to oni są ich pracodawcą. Przyjąłem też zasady dyscypliny, które nie podobały się związkom zawodowym. Są zasady: pierwsze wykroczenie to upomnienie, drugie - nagana, trzecie - brama, do widzenia. Inny problem to plaga kolizji powodowanych przez kierowców. MPK Lublin płaciło największe odszkodowania ze wszystkich firm komunikacyjnych w Polsce! Jeden kierowca najeżdża na drugiego na przystanku. Mówi: szefie noga mi się pomyliła. Wprowadziłem więc zasadę: spowodujesz kolizję, płacisz odszkodowanie.
Zostało panu dwa lata kontraktu. Co chce pan jeszcze zrobić?
- Będę konsekwentny. Przeprowadzimy dalszą wymianę taboru. Może uda się wymienić cały tabor, choć autobusy kupione dwa lata temu będą miały już cztery lata. Będziemy dalej ciąć koszty, np. w miejsce bardzo drogich w eksploatacji przegubowych neoplanów kupimy osiem używanych autobusów przegubowych, które jeżdżą teraz w Łodzi.
Parę spraw uda się załatwić już niebawem. Np. skoro mamy coraz więcej nowych autobusów, to ponad 50 ludzi z zakładów naprawczych nie ma co robić, bo nie trzeba już wymieniać blach, spawać, łatać itd. Zasady budżetowania, które wprowadziłem w firmie, sprawiają, że ten zakład musi na siebie zarobić. W tej sytuacji muszę tym ludziom dać zatrudnienie. I udało się, zapewne będziemy naprawiać tabor firmy Irex, która wykonuje przewozy na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego. To nasz partner, nie konkurent.
Jakie straty będzie przynosić MPK za dwa lata?
- Żadnych. Bilans wyjdzie na zero złotych.
Źródło: Gazeta Wyborcza Lublin
W 2008 roku MPK miało straty rzędu 20 mln zł rocznie i Ratusz non stop dopłacał co raz to większe sumy do komunikacji miejskiej. Jak się okazało da się z tym coś zrobić i to w taki sposób, żeby przynosiło zyski. Na pewno zmiany w MPK to jeden z najmocniejszych plusów obecnej ratuszowej ekipy, a właściwe prezesa MPK. Facet zasługuje na duże brawa.
